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La sottoscritta chiede di interpellare il Presidente del Consiglio dei Ministri, il ministro dello sviluppo economico, il ministro dell’economia e delle finanze, il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il ministro del lavoro e delle politiche sociali, il ministro per i rapporti con le regioni, il ministro per i rapporti con il Parlamento – per sapere – premesso che:
– il comma 2 dell’articolo 137 del regolamento della Camera dei Deputati prevede che: “Trascorse due settimane dalla loro presentazione le interpellanze sono poste senz’altro all’ordine del giorno della seduta del primo lunedì successivo”;
– l’interpellante ha presentato gli atti n.2/00522 del 28.10.2009, n. 2/00625 del 23.02.2010 e n. 2/00925 del 13.01.2011, tutti relativi alla situazione del Porto di Gioia Tauro, senza aver mai ottenuto, ad oggi, la possibilità di svolgerli ed avere il dovuto confronto nel merito;
– il Porto di Gioia Tauro, nato nel 1994, ha rappresentato il più grande terminal per il trashipment del Mediterraneo ed il principale scalo commerciale marittimo dell’area metropolitana di Reggio Calabria;
– la gestione del Porto di Gioia Tauro è stata sempre organizzata in un quadro di incertezze che non hanno consentito l’effettuazione della polifunzionalità dello stesso: ritardi nei finanziamenti, scarsa attenzione sulla rivalità nata da parte di altri porti italiani e mediterranei, lentezza nel completamento delle infrastrutture portuali, marginalità dell’obiettivo della polifunzionalità, mancanza dell’istituzione di una zona franca produttiva;
– fin dal febbraio 2010 l’interpellante ha denunziato il preoccupante momento di crisi occupazionale nel Porto di Gioia Tauro, poiché la MCT, società terminalista che gestisce lo scalo marittimo, dopo anni di successo, aveva chiesto l’applicazione degli ammortizzatori sociali per 400 lavoratori ed aveva previsto il licenziamento per il personale con contratto a termine;
– il tutto senza aver portato alla benché minima attenzione e preoccupazione il Governo nazionale e la Regione Calabria;
– all’interpellante, da tempo, è apparso che la MCT si sia avvalsa dell’alibi della crisi internazionale delle movimentazioni per fare scelte diverse e posizionare altrove il traffico e, pertanto, ha sempre ritenute non giustificate le richieste di licenziamento dei lavoratori;
– tra l’altro la Contship Italia nel mentre richiedeva la Cigo per i lavoratori, non ha mai mostrato alcuna intenzione di lasciare le aree del Porto di Gioia attrezzate dallo Stato che, al contrario, ha sempre inteso mantenere in concessione monopolistica per i prossimi trenta anni;
– agli inizi del corrente mese di maggio, dopo soli otto mesi dal termine del primo ciclo, il Ministro delle infrastrutture ha nuovamente annunciato il ricorso alla Cigo per 200 lavoratori, al fine di aiutare l’azienda a superare l’attuale momento di difficoltà; questo nonostante il Porto di Gioia Tauro nei primi quattro mesi del 2011 abbia incrementato i propri flussi di traffico rispetto allo stesso periodo del 2010 e l’Autorità portuale abbia approvato l’abbassamento delle tasse di ancoraggio;
– ancora una volta l’interpellante è convinta che il comportamento della Contship sia legato solo al mantenimento monopolistico delle banchine, in modo da impedire l’inserimento di altre società concorrenti;
– va, altresì, evidenziato che mentre il Governo nazionale rafforza e finanzia con milioni di euro i porti e le piattaforme logistiche liguri e dell’Adriatico, a Gioia Tauro vengono riservate scarse risorse nella distribuzione delle stesse;
– in questo frangente non possono essere sottaciute le avvenute dimissioni dell’ingegner Vincenzo Iacono dalla carica di amministratore delegato della Contship e la nomina dell’ingegner Domenico Bagalà nuovo amministratore delegato;
– occorre, inoltre, ricordare che il gruppo Contship non si è mai impegnato a trattenere altre società, ha di recente svenduto alcune gru, non ha investito su nuove attrezzature per il rinnovo del parco mezzi e delle strutture del terminal;
– la società Maersk, socio di minoranza della Med Center, colosso danese numero uno al mondo nel trasporto container, dopo aver già dirottato i volumi di traffico verso PortoSaid, ha annunciato che dal prossimo mese di luglio taglierà anche l’ultima linea che fa ancora tappa in Calabria;
– la decisione della Maersk provocherà perdite di volumi di traffico e conseguenti esuberi di personale che si aggireranno tra il 25 e il 30% dei dipendenti;
– a questi esuberi verranno aggiunti quelli delle aziende esterne che lavorano per MCT, circa 600-700 lavoratori; il tutto in un territorio ed in una Regione, la Calabria, che già presenta un preoccupante alto tasso di disoccupazione;
– il ministro dell’economia durante una sua visita a Reggio Calabria, il 12 maggio scorso, ha dichiarato di dover approfondire la conoscenza sulla situazione del Porto di Gioia, mostrando così come il dramma occupazionale che sta per nascere in quell’area non è all’attenzione del Governo nazionale;
– i segnali dell’abbandono di Maersk arrivano da tempo, con un rallentamento della movimentazione e con una strana situazione che la MSC aveva creato nel mese di gennaio dell’anno in corso, aprendo la via a 30 ore di fermo del porto, motivato da “assenteismo e bassa produttività”;
– la MCT ha chiesto un ulteriore aiuto economico, ma sembra assurdo che lo stesso possa essere concesso senza un adeguato piano industriale che la società non sembra, all’interpellante, in grado di proporre, considerati gli interessi ormai già dirottati verso altri porti nazionali ed internazionali;
– il Governo centrale sembra non aver riservato attenzione al porto di Gioia Tauro neppure aiutandone la competitività con lo sviluppo della logistica, considerato che nel piano della logistica, approvato da poco, sono state riservate solo alcune righe al porto in questione;
– non appare, inoltre, chiara la situazione esistente tra Contship e MSC, in termini di quote societarie;
– da anni viene richiesta, senza riscontro alcuno, ai Governi centrale e regionale una strategia chiara e di ampio respiro utile a garantire la polifunzionalità del Porto di Gioia Tauro, ed oggi quella realtà rischia davvero di essere posta ai margini del sistema portuale italiano e mediterraneo;
– nel settembre 2010 è stato approvato l’Accordo di programma quadro (Apq) per Gioia Tauro, tanto declamato dalla Regione Calabria, ma ad oggi è rimasto solo sulla carta;
– ad avviso dell’interpellante, ai tavoli di concertazione in atto ci si siede senza avere piena e chiara contezza di quali siano le reali strategie, da una parte della Contship e dall’altra della Regione Calabria e del Governo centrale, per salvaguardare il porto di Gioia Tauro ed il relativo versante occupazionale:
– dal 1994 ad oggi quante risorse statali abbia assorbito la Contship attraverso MCT di Gioia Tauro, fra contratto d’Area , cassa integrazione straordinaria ed ordinaria e finanziamenti all’attività, utili per l’acquisto di mezzi mobili, peraltro a Gioia obsoleti per quanto riguarda la metà delle grù e tutto il parco stader-carrier;
– a quanto ammonti la perdita per il demanio che a partire dal 1995 ha concesso alla MCT un milione e mezzo di metri quadrati per circa un miliardo di vecchie lire all’anno, prezzo politico e assolutamente fuori mercato per il terminal che per la sua posizione strategica, e fino a quando la Contship non ha acquistato il terminal di Cagliari e sul secondo terminal di Tangeri, ha bruciato tutte le tappe nel qualificarsi primo porto del Mediterraneo;
– se non ritengano necessario ed urgente prevedere in una prossima iniziativa normativa un limite di cessione delle quote societarie di un terminalista che alimenta il proprio capitale dalle concessioni ottenute nelle aree depresse a prezzo politico e non in linea con il mercato;
– a quanto ammonti il beneficio costituito nel 2010 per MCT, già beneficiata da tre mesi di cassa integrazione e dalla continuità di traffico, e per MSC monocliente del terminal, dalla riduzione delle tasse di ancoraggio operata dall’Autorità portuale;
– se ritengano doveroso non autorizzare la nuova richiesta di cassa integrazione guadagni ordinaria da parte della Contship, per mantenere i lavoratori ritenuti in esubero del Porto di Gioia Tauro negli altri terminal dove la stessa Contship ha aumentato i flussi di lavoro;
– se non ritengano far si che la Contship restituisca le corrispondenti aree attrezzate dallo Stato nel Porto di Gioia Tauro al fine di consentire all’Autorità portuale una seria ed equilibrata azione di marketing;
– quanti siano i soldi pubblici investiti nel porto di Gioia Tauro dalla sua nascita ad oggi e gli spazi, all’interno dello stesso, utilizzati per la crescita occupazionale;
– se non ritengano necessario ed urgente considerare la struttura portuale di Gioia Tauro come priorità nazionale e creare quindi un unico tavolo di concertazione tra Governo nazionale, regioni e organizzazioni sindacali;
– se la polifunzionalità del porto di Gioia Tauro è inserita nel Piano per il Sud;
se non ritengano, infine, di dover assumere celeri iniziative per la riforma delle normative dei porti nazionali.
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