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Studio di impatto ambientale
Ponte sullo stretto

INQUADRAMENTO NORMATIVO E METODOLOGIA Lo Studio di Impatto Ambientale, condotto da un raggruppamento temporaneo d'imprese composto da Systra Sa, Bonifica S.p.A., Systra-Sotecni S.p.A, Ast Sistemi S.r.l., ha ottenuto il 20 giugno 2003 parere favorevole da parte della Commissione Speciale per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente e della tutela del Territorio. Il parere sulla compatibilità ambientale del progetto preliminare contiene raccomandazioni e prescrizioni che verranno attuate nelle successive fasi della progettazione definitiva ed esecutiva nonché nell'esecuzione delle opere. L'articolazione formale dello studio nonché la metodologia adottata (Fig. 1) sono strutturate ed ispirate dai criteri delle seguenti normative: • DPCM 27.12.1988, norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale; • Direttiva 2001/42/CE, valutazione ambientale strategica (V.A.S.); • DPR 8.9.1997 n. 357, regolamento di attuazione della Direttiva Habitat; • Legge 21.12.2001 n. 443, Legge Obiettivo; • Regolamento CE 761/2001, procedure per la registrazione EMAS, Norma ISO 14001, per la certificazione ambientaleInoltre si è tenuto conto di quanto espresso nelle seguenti attività di verifica: • Voto 10.10.1997 n. 220 del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; • Advisor del 2000/2001 dell'associazione temporanea d'im;prese PriceWaterhouse Coopers Sa, Certet dell'Università Bocconi, Sintra S.r.l., Net Engineering S.p.A; • Indicazioni del Comitato Tecnico Scientifico istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE: CARATTERISTICHE GENERALI La prima esigenza cui ha risposto il nuovo Studio è stata quella di un adeguamento sostanziale dello studio '92 in termini normativi essendo, nei dieci anni intercorsi, sopraggiunte numerose leggi nazionali in materia di salvaguardia dell'ambiente, di conservazione delle aree protette, di difesa del suolo, di tutela della salute pubblica quali: la qualità delle acque, l'inquinamento atmosferico, le radiazioni non ionizzanti, etc. La seconda esigenza di aggiornamento ha riguardato il Quadro Programmatico che ha recepito tutti i nuovi strumenti urbanistici, piani e programmi, sia generali che di settore, regionali e locali emanati dal '92 ad oggi confrontandoli e valutandone la compatibilità con le opere di progetto.In particolare, il Quadro Programmatico è composto da tre relazioni e 37 elaborati grafici che riportano tutta la pianificazione in essere e tutti i piani ed i programmi regionali, nonché i vincoli e le emergenze ambientali ed archeologiche, evidenziando i livelli di interferenza/coerenza di ciascuno di questi con le opere. Sono state esaminate anche tutte le possibili mitigazioni nel caso in cui l'opera o parte di essa interferisca con gli strumenti citati e sono state suggerite le modifiche di piano atte ad armonizzare gli uni con le altre. La terza esigenza ha riguardato il Quadro Progettuale nel quale si è reso necessario l'aggiornamento dei tracciati stradali e ferroviari per rispondere alle nuove normative tecniche (sicurezza delle gallerie, le dimensioni delle piattaforme stradali, etc.), alla previsione di nuovi sistemi di esazione ed infine al raccordo con la futura linea ad alta capacità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria e con tutte le altre infrastrutture la cui realizzazione od il cui completamento sono previsti nei prossimi anni. Da tali affinamenti ed ottimizzazioni della soluzione '92, sono scaturite scelte progettuali finali "più performanti" in termini ambientali. Un capitolo importante è stato dedicato agli aspetti della cantierizzazione delle opere basati su ipotesi progettuali, tecnologiche ed organizzative assolutamente innovative. Nello Studio di impatto ambientale sono contenuti, tra l'altro, le analisi sullo stato attuale dei Siti di Interesse Comunitario (pSIC) e delle Zone di Protezione Speciale (ZPS). In particolare, gli elaborati contengono le misure adottate per tutte le aree tutelate da un vincolo naturalistico e paesaggistico. Per ogni pSIC e ZPS sono state elaborate apposite schede che tengono conto di tutte le specie animali e vegetali presenti e dei relativi habitat. Per ciascuna specie animale sia stanziale che migratoria è stato studiato l'intero ciclo vitale e le potenziali interferenze determinate dalla costruzione e dall'esercizio delle opere. Gli studi hanno dimostrato che il ponte non ha un'incidenza significativa con l'ecosistema esistente. Il Quadro Ambientale ha sviluppato la caratterizzazione dello stato attuale di tutte le componenti ambientali previste dalla vigente normativa: • Ambiente idrico; • Suolo e sottosuolo; • Vegetazione, Flora, Fauna e Ecosistemi; • Atmosfera; • Rumore e Vibrazioni; • Radiazioni ionizzanti e non ionizzanti; • Salute pubblica; • Paesaggio. Per ciascuna di esse ha determinato l'entità della trasformazioni, individuando le variazioni della qualità ambientale e le relative aree critiche. Per tener conto delle peculiarità dell'area di studio, alcune componenti sono state articolate e poi sintetizzate separatamente in: ambiente marino ed ambiente terrestre. Lo studio di Impatto Ambientale include in particolare i seguenti approfondimenti e verifiche specialistiche alcune delle quali condotte con metodologie innovative: A. Valutazione ambientale strategica e Bilancio Energetico, per il confronto degli scenari alternativi; A. Analisi trasportistica ed Analisi di fattibilità economica, per esaminare l'andamento della domanda di trasporto e verificare la reddivitività degli investimenti; A. Analisi multicriteri, per il confrontare i due Progetti 1992 e 2002; A. Progettazione delle opere di mitigazione e di alcune ipotesi di opere di compensazione; A. Linee guida per la procedura di Certificazione ambientale. A- Valutazione ambientale strategica (VAS) degli scenari alternativi La VAS, integrata con l'analisi del Bilancio Energetico, è stata utilizzata per confrontare i due sistemi alternativi di attraversamento dello Stretto di Messina. A partire da una comune base di opere autostradali, stradali e ferroviarie che si considerano ultimate alla data di entrata in funzione del Ponte, le due alternative si caratterizzano come: sistema ponte e suoi raccordi e sistema di collegamento marittimo potenziato (di cui all'Accordo di Programma del 1989 "per la razionalizzazione del traghettamento sullo Stretto"). Le analisi sono state finalizzate al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile e di altri obiettivi di integrazione e sviluppo territoriali. Per la VAS sono stati considerati 64 indicatori rappresentativi degli effetti ambientali, dell'efficienza trasportistica, dell'efficienza economica ed urbanistico territoriale (Fig. 2). Sia sotto il profilo ambientale che trasportistico ed economico l'alternativa del collegamento stabile risulta essere quella che garantisce effetti nettamente migliorativi come evidenziano alcuni risultati riportati sinteticamente di seguito. Effetti Ambientali - Emissioni Nocive. La soluzione Ponte supera brillantemente il confronto con l'alternativa ; marittima in termini di riduzione di emissioni (atmosferiche ed acustiche), esprimendo benefici netti nel raggiungimento dell'obiettivo globale di contenimento della produzione di gas nocivi per l'ambiente terrestre e marino (si consideri che le emissioni atmosferiche dello scenario marittimo sono 10 volte superiori a quelle dello scenario Ponte). Effetti Ambientali - Incidentalità La realizzazione del Ponte determina "l'incremento della sicurezza marittima", producendo effetti positivi in termini di riduzione del rischio di incidenti in mare. Il rischio di possibili collisioni tra navi e traghetti aumenta con l'incremento del traffico mercantile e del numero delle corse. Effetti Ambientali - Bilancio Energetico L'indicatore di Bilancio Energetico, ottenuto come differenza tra le risorse impegnate nei due scenari, consente di ascrivere alla realizzazione del ponte effetti ambientali largamente positivi. Infatti, dal calcolo dell'equivalenza calorica, risulta che il sistema di attraversamento marittimo consumerebbe nei primi 30 anni di esercizio, nei quali la domanda di trasporto è ipotizzata crescente, un quantitativo energetico equivalente alla combustione di circa 12.750.000 tonnellate di legna in più rispetto al sistema di attraversamento stabile. Efficienza Trasportistica Gli effetti positivi più consistenti si rilevano nei ridotti tempi di percorrenza (su Ferrovia si riducono in media di oltre 2h, su gomma di circa 1h) e nei ritorni economici in termini di riduzione dei costi generalizzati di trasporto. Effetti positivi si rilevano anche a livello di riduzione della congestione delle strade extra urbane ed urbane e dell'intero sottosistema di attraversamento dello Stretto. Effetti Economici ed Occupazionali in Fase di Cantiere L'impatto economico della fase di cantiere è stimato, con la tecnica delle cosiddette interdipendenze settoriali, attraverso un modello multiregionale dell'economia italiana. Complessivamente, limpatto economico diretto, indiretto ed indotto della fase di cantiere risulta pari a circa 6 miliardi di euro, superando l'ammontare complessivo della spesa per l'investimento: di questo importo circa il 75% rimane nel Mezzogiorno d'Italia e oltre il 50% si concentra in Calabria e Sicilia. Gli effetti economici diretti, nei vari ambiti territoriali, ammontano, in termini di valore aggiunto, al 32,7% della spesa per l'investimento; mentre i benefici indiretti e indotti risultano rispettivamente pari al 48% e al 42% dell'investimento stesso e quindi sono maggiori di quelli diretti. Le positive modificazioni della realtà socio-economica delle Province dello Stretto, nella fase di costruzione del Ponte, derivano dal fatto che la costruzione dell'opera, assumendo un'ottica regionale, "importa" risorse e contribuisce quindi ad arricchire l'economia locale, secondo tre categorie di impatto socio-economico: • Impatto diretto, definito come il volume di attività direttamente generato dall'attività; di cantiere e connesso all'aumento del prodotto e dell'occupazione; • Impatto indiretto, definito come il volume di attività generato dalla produzione dei beni e servizi impiegati nel cantiere, oltre alla produzione di tutti gli input necessari per la produzione di tali beni (moltiplicatore leonteviano); • Impatto indotto, definito come il volume delle attività stimolato dalla maggiore disponibilità di reddito generata dai primi due effetti ed associato all'aumento dei consumi e della domanda finale (moltiplicatore Keynesiano). Per quanto riguarda gli effetti in termini di occupazione attivata, lo Studio ha previsto, nei sei anni di cantiere, un incremento dell'occupazione diretta ed indiretta pari a circa 40.000 unità nelle due Regioni Calabria e Sicilia. Effetti sull'Attrattiva Turistica La realizzazione del Ponte determina ricadute positive per l'economia turistica con un sensibile aumento delle presenze, una volta entrata in funzione l'opera, dovute alla migliorata accessibilità, di breve e di lunga percorrenza, verso le mete turistiche siciliane. Anche l'esistenza del "manufatto" può divenire essa stessa un importante attrattore turistico. Effetti di Interscambio L'integrazione delle aree urbane dello Stretto, e più in generale la miglior accessibilità dell'area siciliana determinata dalla costruzione del Ponte, consentono un maggior grado di integrazione fra le realtà economiche nei due vers; anti dello Stretto. Si ritiene possibile che si possano innescare fenomeni di sviluppo economico con la formazione, ad esempio, di distretti industriali. Effetti sull'Assetto Urbanistico-Territoriale Lo scenario Ponte separa i vari flussi di traffico canalizzando quelli di attraversamento e riconducendo quindi la viabilità locale alla funzione originaria. Di conseguenza la realizzazione del Ponte rappresenta un'opportunità strategica per la riqualificazione dei tessuti urbani, periurbani o costieri, attualmente penalizzati, degradati o sottoutilizzati. Lo studio ha espresso la possibilità del recupero e del riuso dell'ingente patrimonio di aree che, liberate dalle funzioni di traghettamento che attualmente le occupano, possono innescare la riqualificazione delle città che si affacciano sullo Stretto. Interventi di Riqualificazione Ambientale La realizzazione del Ponte avrà un rilevante impatto positivo sull'assetto urbanistico territoriale con particolare riferimento alle opportunità, già richiamate, di riuso delle aree attualmente utilizzate per gli scali ferroviari e per le funzioni di traghettamento e più in generale alla riqualificazione di quartieri degradati e/o abusivi, per effetto di nuovi insediamenti funzionali al Ponte, ed, infine, al recupero ambientale delle aree, attraversate dalle infrastrutture di collegamento, che verranno sistemate ed attrezzate al termine dei lavori. Le superfici, che verrebbero rese disponibili per interventi di; riqualificazione, sono valutabili in circa 100 ettari nei comuni di Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria. Effetti Macro Istituzionali Per quanto riguarda gli effetti a scala territoriale sul sistema dei trasporti e sulle condizioni socio-economiche dell'area, gli studi hanno evidenziato che, per quanto attiene agli effetti socio-economici, si prevedono effetti positivi sia sul PIL che sull'occupazione. In particolare sono stati evidenziati i seguenti "impatti" positivi: • Sul territorio • Sull'urbanistica • Sul mercato immobiliare • Sui servizi alle persone • Sul mercato del lavoro • Sugli scambi commerciali • Sugli aspetti istituzionali B - Analisi Trasportistica ed Analisi di Fattibilità Economica Per la determinazione dei livelli di traffico - stradale e ferroviario - previsti lungo l'infrastruttura nel periodo di gestione, la Società Stretto di Messina ha utilizzato il supporto di Sintra S.r.l. che già aveva fatto parte nel 2000/2001 dell'Advisor per le analisi finanziarie, socio-economiche, trasportistiche, territoriali ed ambientali sull'infrastruttura. Mediante nuove informazioni sull'offerta e sulla domanda di trasporto attuali da e per la Sicilia, sui servizi marittimi per l'attraversamento dello Stretto e sui flussi di traffico traghettati, sono stati aggiornati, all'anno 2000, i valori di persone, merci, veicoli ; e vagoni ferroviari da utilizzare per le stime. Negli studi, finalizzati all'analisi ed alla fattibilità economiche e finanziarie, la Società Stretto di Messina ed il Consulente hanno correttamente considerato varie ipotesi di traffico, in diversi scenari macroeconomici, al fine di verificare se la fattibilità dell'opera fosse raggiungibile anche in presenza simultanea di tutte le ipotesi tasportistiche più sfavorevoli prese in considerazione. Partendo dalla domanda di attraversamento, registrata nel 2000, per determinare la domanda futura lo studio ha elaborato quattro ipotesi di sviluppo del traffico risultanti dalla combinazione di: • Due ipotesi di crescita del PIL meridionale, • Due differenti scenari trasportistici. SCENARIO 1 SCENARIO 3 Crescita Alta Crescita bassa Scenario trasportistico favorevole Scenario trasportistico favorevole SCENARIO 2 SCENARIO 4 Crescita Alta Crescita bassa Scenario trasportistico sfavorevole Scenario trasportistico sfavorevole Le due ipotesi alternative di crescita macroeconomica, mutuate dai valori dei tassi di crescita che vennero definiti dagli Advisor di concerto con il Ministero del Tesoro nel 2000/2001, hanno tenuto conto di due diverse situazioni congiunturali di crescita dell'economia del Mezzogiorno, entrambe plausibili, definite "Alta" e "Bassa". Mentre, al fine di considerare un più completo range di ipotesi, sono stati definiti due scenari trasportistici a seconda che si verifichino o meno alcune ipotesi, esterne alla sfera di competenza della Società Stretto di Messina, riguardanti principalmente l'evoluzione del trasporto aereo e del servizio di traghettamento. Le conclusioni dell'analisi costi/benefici dimostrano la fattibilità economica del Progetto, anche nell'ipotesi di una "bassa" crescita del PIL associata ad uno sce;nario trasportistico "sfavorevole". In particolare, come detto, i valori degli indicatori dimostrano "una notevole fattibilità economica del Progetto Ponte". Inoltre: il Valore Attuale Netto Economico risulta sempre positivo; i benefici sono superiori ai costi in tutti gli scenari considerati; il tasso di Rendimento Interno Economico risulta compreso tra un minimo del 9% ed un massimo del 12%. C - Analisi multicriterio: Confronto tra i Progetti 1992 e 2002 Ottimizzazioni in fase di Cantiere Lo Studio dell'Impatto Ambientale e l'approfondimento delle fasi di cantierizzazione ed esercizio hanno evidenziato come la soluzione progettuale 2002 sia migliorativa rispetto a quella del 1992. Per quanto riguarda la prima fase, gli sforzi progettuali sono stati, infatti, concentrati sull'eliminazione, per quanto possibile, di tutti i trasporti via terra, relativi a movimentazioni dei materiali e dei mezzi, ad approvvigionamenti dei cantieri, a smaltimenti dei materiali ed a quant'altro potesse interferire con la popolazione residente e gli habitat naturali, utilizzando l'alternativa dei trasporti via mare (Fig. 3). I cantieri principali sono stati posizionati, per quanto possibile, all'interno delle fasce d'esproprio e sono stati dotati di processi produttivi e di tecnologie innovative ed a basso impatto ambientale. Le aree di stoccaggio e di accumulo sono state individuate in luoghi remoti, già adibiti ad uso industriale, e comunque scarsamente abitati per evitare il rischio di congestione. Queste aree, unitamente a quelle di cantiere vere e proprie, dovranno essere tra loro collegate attraverso mezzi marittimi senza interferire con la viabilità terrestre. Ciò presenta l'indubbio vantaggio di aver evitato il posizionamento di cantieri in aree abitate per un totale di circa 250.000 mq. Nel perseguire tale obiettivo, è stata verificata la possibilità di ridurre per quanto possibile la realizzazione di opere a terra (pontili, moli e relativa viabilità di servizio, etc.) sfruttando al massimo i cantieri principali, in particolare quelli relativi alla costruzione delle torri, che essendo posizionati in prossimità del mare, potranno essere adeguatamente utilizzati, a ridosso delle fondazioni, come banchine per l'attracco dei mezzi navali. (Fig. 4, 5 e 6) Infine, la previsione di utilizzare le cave dismesse permette di risolvere la messa a dimora degli smarini, e contemporaneamente la riqualificazione di aree oggi fortemente degradate. I materiali, provenienti dalle diverse lavorazioni e dagli scavi, saranno trasportati presso cave dismesse ed in parte preventivamente trattati (vagliatura, frantumazione e lavaggio) per il riutilizzo come inerte per conglomerati. La parte restante sarà utilizzata per rimodellare le stesse cave, con evidenti benefici paesaggistici e soprattutto raggiungendo l'obiettivo di non produrre alcun impatto sull'ambiente marino. E' del tutto evidente che l'ipotesi di cantierizzazione formulata consente di non interferire con la viabilità locale nonché di evitare l'apertura di nuove strade dedicate esclusivamente alla cantierizzazione con gli ulteriori forti impatti che tale soluzione, data l'orografia dell'area, avrebbe senz'altro generato. Ottimizzazioni Tecniche: risultati raggiunti Dallo Studio è inoltre emerso che l'ottimizzazione tecnica del Progetto, unitamente all'adozione delle più moderne tecniche di cantierizzazione, movimentazione e smaltimento dei materiali, ha determinato un significativo miglioramento - dell'ordine del 25% - dell'impatto ambientale rispetto al Progetto di massima del 1992. A tale miglioramento contribuiscono in particolare le seguenti azioni di progetto: • Abbassamento sul lato Sicilia del profilo del Ponte di circa 11 metri con conseguente riduzione di circa 400 metri del viadotto Pantano ed inserimento di un tratto di circa 350 metri in galleria in sostituzione di un tratto a cielo aperto (Fig. 7); • Aggiornamento del sistema viario delle aree di esazione, sensi;bilmente ridotto sul lato Sicilia e completamente eliminato sul lato Calabria; • L'allaccio diretto del Ponte con la prevista linea ferroviaria ad alta capacità, con l'eliminazione, rispetto al Progetto del 1992, di circa 21 Km. di gallerie; • L'eliminazione di circa 1.600 metri di viadotto sul totale dei tracciati; • L'eliminazione, pressoché totale, dei trasporti via terra di materiali, mediante l'individuazione di percorsi meccanizzati all'interno dei cantieri principali e di vie alternative attraverso il mare, così da non interferire con la viabilità locale; • L'individuazione delle aree di stoccaggio dei materiali in luoghi remoti e comunque scarsamente abitati. D - Individuazione delle opere di mitigazione ed ipotesi di opere di compensazione Lo Studio è stato completato con l'individuazione delle opere di mitigazione ambientale. Oltre alle usuali mitigazioni legate all'arredo stradale e ferroviario, sono state inserite le seguenti ulteriori opere di mitigazione quali: • Sistemazione degli imbocchi delle gallerie; • Raccordo e rinverdimento di rilevati e trincee (Fig. 8); • Captazione e trattamento delle acque di lavaggio della superficie stradale; • Inserimento delle barriere antirumore a protezione dei ricettori più sensibili; • Sistemazione paesaggistica delle aree intercluse, delle rotatorie e ripristino delle aree di cantiere al termine dei lavori. Lo studio del territorio ha inoltre evidenziato alcune possibili opere di compensazione, quali: • Sistemazione paesaggistica dell'area pertinente il viadotto Pantano, disinquinamento dei laghi Pantano Grande e Pantano Piccolo, oggi gravemente compromessi, e creazione di una fascia verde di collegamento ecologico tra i due laghi a fine lavori; • Realizzazione di una condotta idrica parallela alla galleria ferroviaria lato Calabria quale adduttore degli acquedotti cittadini posti in area costiera; • Protezione delle opere di presa lato Sicilia oggi ubicate in aree fortemente degradate. E - La Certificazione Emas Tenuto conto del nuovo contesto normativo nonché dell'importanza dell'opera, si è ritenuto necessario ipotizzare una procedura di Certificazione ambientale delle opere. In attuazione del Regolamento EMAS, tale processo prende le mosse dagli impatti rilevati sul territorio e, attraverso un monitoraggio integrato sulle diverse componenti ambientali, consentirà di tenere sotto controllo gli effetti attesi sia in fase di costruzione che di esercizio. Inoltre, consentirà di individuare i necessari correttivi sia per la fase di cantierizzazione che per la fase di esercizio, idonei a migliorare l'inserimento comples;sivo dell'opera sul territorio. La Società Stretto di Messina S.p.A. elaborerà, infine, un ampio ed articolato progetto di comunicazione dell'opera attraverso il quale coinvolgere ed informare correttamente il pubblico sulle caratteristiche e sui vantaggi che l'opera potrà via via produrre. LOCALIZZAZIONE URBANISTICA La localizzazione urbanistica delle opere, materia regolata dal DPR 18.4.1994 n. 385 "Regolamento recante la disciplina dei provvedimenti di localizzazione delle opere di interesse statale", prevede l'accertamento della conformità dei progetti alle prescrizioni urbanistiche. Le Norme di attuazione delle Legge Obiettivo hanno modificato per i Progetti strategici sia la procedura, che è stata demandata al CIPE allargato ai presidenti delle Regioni, sia le modalità di attuazione in quanto il recepimento nei Piani del progetto, una volta che sia stato approvato, è di fatto automatico ed obbligatorio. Sono state sottoposte a verifica della conformità, con il complesso dei piani territoriali ed urbanistici esistenti, le seguenti opere: la struttura del ponte, i raccordi stradali e ferroviari, le opere complementari e le aree attrezzate per funzioni connesse (area di esazione, aree di servizio, area tecnica, zone ricettive e di ristoro, centro direzionale e commerciale, etc.), i cantieri per lo stoccaggio, la costruzione, il montaggio e le altre attività connesse. Sono stati presi in considerazione i piani territoriali ed urbanistici; presenti nel seguente ambito territoriale: le Regioni Calabria e Sicilia per quanto concerne la pianificazione generale e settoriale (piani generali, piani di area e/o di settore, progetti integrati territoriali, patti territoriali, etc.); le Province di Reggio Calabria e Messina per la pianificazione provinciale sia generale che settoriale; i Comuni di Messina, Villa S. Giovanni (RC), Scilla (RC), Campo Calabro (RC), Reggio Calabria per quanto la pianificazione urbanistica generale ed attuativa ed i programmi complessi (PRU, PRUSST, etc.) alla scala comunale. La documentazione è stata predisposta sulla base dell'apparato delle leggi e disposizioni normative in materia urbanistica delle due Regioni interessate.

a cura di Nunzio Nastasi e Nino Pansera
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