INQUADRAMENTO NORMATIVO
E METODOLOGIA Lo Studio di Impatto Ambientale, condotto da
un raggruppamento temporaneo d'imprese composto da Systra
Sa, Bonifica S.p.A., Systra-Sotecni S.p.A, Ast Sistemi S.r.l.,
ha ottenuto il 20 giugno 2003 parere favorevole da parte della
Commissione Speciale per la Valutazione di Impatto Ambientale
del Ministero dell'Ambiente e della tutela del Territorio.
Il parere sulla compatibilità ambientale del progetto
preliminare contiene raccomandazioni e prescrizioni che verranno
attuate nelle successive fasi della progettazione definitiva
ed esecutiva nonché nell'esecuzione delle opere. L'articolazione
formale dello studio nonché la metodologia adottata
(Fig. 1) sono strutturate ed ispirate dai criteri delle seguenti
normative: • DPCM 27.12.1988, norme tecniche per la
redazione degli studi di impatto ambientale; • Direttiva
2001/42/CE, valutazione ambientale strategica (V.A.S.); •
DPR 8.9.1997 n. 357, regolamento di attuazione della Direttiva
Habitat; • Legge 21.12.2001 n. 443, Legge Obiettivo;
• Regolamento CE 761/2001, procedure per la registrazione
EMAS, Norma ISO 14001, per la certificazione ambientaleInoltre
si è tenuto conto di quanto espresso nelle seguenti
attività di verifica: • Voto 10.10.1997 n. 220
del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; • Advisor
del 2000/2001 dell'associazione temporanea d'im;prese PriceWaterhouse
Coopers Sa, Certet dell'Università Bocconi, Sintra
S.r.l., Net Engineering S.p.A; • Indicazioni del Comitato
Tecnico Scientifico istituito presso il Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE: CARATTERISTICHE
GENERALI La prima esigenza cui ha risposto il nuovo Studio
è stata quella di un adeguamento sostanziale dello
studio '92 in termini normativi essendo, nei dieci anni intercorsi,
sopraggiunte numerose leggi nazionali in materia di salvaguardia
dell'ambiente, di conservazione delle aree protette, di difesa
del suolo, di tutela della salute pubblica quali: la qualità
delle acque, l'inquinamento atmosferico, le radiazioni non
ionizzanti, etc. La seconda esigenza di aggiornamento ha riguardato
il Quadro Programmatico che ha recepito tutti i nuovi strumenti
urbanistici, piani e programmi, sia generali che di settore,
regionali e locali emanati dal '92 ad oggi confrontandoli
e valutandone la compatibilità con le opere di progetto.In
particolare, il Quadro Programmatico è composto da
tre relazioni e 37 elaborati grafici che riportano tutta la
pianificazione in essere e tutti i piani ed i programmi regionali,
nonché i vincoli e le emergenze ambientali ed archeologiche,
evidenziando i livelli di interferenza/coerenza di ciascuno
di questi con le opere. Sono state esaminate anche tutte le
possibili mitigazioni nel caso in cui l'opera o parte di essa
interferisca con gli strumenti citati e sono state suggerite
le modifiche di piano atte ad armonizzare gli uni con le altre.
La terza esigenza ha riguardato il Quadro Progettuale nel
quale si è reso necessario l'aggiornamento dei tracciati
stradali e ferroviari per rispondere alle nuove normative
tecniche (sicurezza delle gallerie, le dimensioni delle piattaforme
stradali, etc.), alla previsione di nuovi sistemi di esazione
ed infine al raccordo con la futura linea ad alta capacità
ferroviaria Salerno-Reggio Calabria e con tutte le altre infrastrutture
la cui realizzazione od il cui completamento sono previsti
nei prossimi anni. Da tali affinamenti ed ottimizzazioni della
soluzione '92, sono scaturite scelte progettuali finali "più
performanti" in termini ambientali. Un capitolo importante
è stato dedicato agli aspetti della cantierizzazione
delle opere basati su ipotesi progettuali, tecnologiche ed
organizzative assolutamente innovative. Nello Studio di impatto
ambientale sono contenuti, tra l'altro, le analisi sullo stato
attuale dei Siti di Interesse Comunitario (pSIC) e delle Zone
di Protezione Speciale (ZPS). In particolare, gli elaborati
contengono le misure adottate per tutte le aree tutelate da
un vincolo naturalistico e paesaggistico. Per ogni pSIC e
ZPS sono state elaborate apposite schede che tengono conto
di tutte le specie animali e vegetali presenti e dei relativi
habitat. Per ciascuna specie animale sia stanziale che migratoria
è stato studiato l'intero ciclo vitale e le potenziali
interferenze determinate dalla costruzione e dall'esercizio
delle opere. Gli studi hanno dimostrato che il ponte non ha
un'incidenza significativa con l'ecosistema esistente. Il
Quadro Ambientale ha sviluppato la caratterizzazione dello
stato attuale di tutte le componenti ambientali previste dalla
vigente normativa: • Ambiente idrico; • Suolo
e sottosuolo; • Vegetazione, Flora, Fauna e Ecosistemi;
• Atmosfera; • Rumore e Vibrazioni; • Radiazioni
ionizzanti e non ionizzanti; • Salute pubblica; •
Paesaggio. Per ciascuna di esse ha determinato l'entità
della trasformazioni, individuando le variazioni della qualità
ambientale e le relative aree critiche. Per tener conto delle
peculiarità dell'area di studio, alcune componenti
sono state articolate e poi sintetizzate separatamente in:
ambiente marino ed ambiente terrestre. Lo studio di Impatto
Ambientale include in particolare i seguenti approfondimenti
e verifiche specialistiche alcune delle quali condotte con
metodologie innovative: A. Valutazione ambientale strategica
e Bilancio Energetico, per il confronto degli scenari alternativi;
A. Analisi trasportistica ed Analisi di fattibilità
economica, per esaminare l'andamento della domanda di trasporto
e verificare la reddivitività degli investimenti; A.
Analisi multicriteri, per il confrontare i due Progetti 1992
e 2002; A. Progettazione delle opere di mitigazione e di alcune
ipotesi di opere di compensazione; A. Linee guida per la procedura
di Certificazione ambientale. A- Valutazione ambientale strategica
(VAS) degli scenari alternativi La VAS, integrata con l'analisi
del Bilancio Energetico, è stata utilizzata per confrontare
i due sistemi alternativi di attraversamento dello Stretto
di Messina. A partire da una comune base di opere autostradali,
stradali e ferroviarie che si considerano ultimate alla data
di entrata in funzione del Ponte, le due alternative si caratterizzano
come: sistema ponte e suoi raccordi e sistema di collegamento
marittimo potenziato (di cui all'Accordo di Programma del
1989 "per la razionalizzazione del traghettamento sullo
Stretto"). Le analisi sono state finalizzate al raggiungimento
degli obiettivi di sviluppo sostenibile e di altri obiettivi
di integrazione e sviluppo territoriali. Per la VAS sono stati
considerati 64 indicatori rappresentativi degli effetti ambientali,
dell'efficienza trasportistica, dell'efficienza economica
ed urbanistico territoriale (Fig. 2). Sia sotto il profilo
ambientale che trasportistico ed economico l'alternativa del
collegamento stabile risulta essere quella che garantisce
effetti nettamente migliorativi come evidenziano alcuni risultati
riportati sinteticamente di seguito. Effetti Ambientali -
Emissioni Nocive. La soluzione Ponte supera brillantemente
il confronto con l'alternativa ; marittima in termini di riduzione
di emissioni (atmosferiche ed acustiche), esprimendo benefici
netti nel raggiungimento dell'obiettivo globale di contenimento
della produzione di gas nocivi per l'ambiente terrestre e
marino (si consideri che le emissioni atmosferiche dello scenario
marittimo sono 10 volte superiori a quelle dello scenario
Ponte). Effetti Ambientali - Incidentalità La realizzazione
del Ponte determina "l'incremento della sicurezza marittima",
producendo effetti positivi in termini di riduzione del rischio
di incidenti in mare. Il rischio di possibili collisioni tra
navi e traghetti aumenta con l'incremento del traffico mercantile
e del numero delle corse. Effetti Ambientali - Bilancio Energetico
L'indicatore di Bilancio Energetico, ottenuto come differenza
tra le risorse impegnate nei due scenari, consente di ascrivere
alla realizzazione del ponte effetti ambientali largamente
positivi. Infatti, dal calcolo dell'equivalenza calorica,
risulta che il sistema di attraversamento marittimo consumerebbe
nei primi 30 anni di esercizio, nei quali la domanda di trasporto
è ipotizzata crescente, un quantitativo energetico
equivalente alla combustione di circa 12.750.000 tonnellate
di legna in più rispetto al sistema di attraversamento
stabile. Efficienza Trasportistica Gli effetti positivi più
consistenti si rilevano nei ridotti tempi di percorrenza (su
Ferrovia si riducono in media di oltre 2h, su gomma di circa
1h) e nei ritorni economici in termini di riduzione dei costi
generalizzati di trasporto. Effetti positivi si rilevano anche
a livello di riduzione della congestione delle strade extra
urbane ed urbane e dell'intero sottosistema di attraversamento
dello Stretto. Effetti Economici ed Occupazionali in Fase
di Cantiere L'impatto economico della fase di cantiere è
stimato, con la tecnica delle cosiddette interdipendenze settoriali,
attraverso un modello multiregionale dell'economia italiana.
Complessivamente, limpatto economico diretto, indiretto ed
indotto della fase di cantiere risulta pari a circa 6 miliardi
di euro, superando l'ammontare complessivo della spesa per
l'investimento: di questo importo circa il 75% rimane nel
Mezzogiorno d'Italia e oltre il 50% si concentra in Calabria
e Sicilia. Gli effetti economici diretti, nei vari ambiti
territoriali, ammontano, in termini di valore aggiunto, al
32,7% della spesa per l'investimento; mentre i benefici indiretti
e indotti risultano rispettivamente pari al 48% e al 42% dell'investimento
stesso e quindi sono maggiori di quelli diretti. Le positive
modificazioni della realtà socio-economica delle Province
dello Stretto, nella fase di costruzione del Ponte, derivano
dal fatto che la costruzione dell'opera, assumendo un'ottica
regionale, "importa" risorse e contribuisce quindi
ad arricchire l'economia locale, secondo tre categorie di
impatto socio-economico: • Impatto diretto, definito
come il volume di attività direttamente generato dall'attività;
di cantiere e connesso all'aumento del prodotto e dell'occupazione;
• Impatto indiretto, definito come il volume di attività
generato dalla produzione dei beni e servizi impiegati nel
cantiere, oltre alla produzione di tutti gli input necessari
per la produzione di tali beni (moltiplicatore leonteviano);
• Impatto indotto, definito come il volume delle attività
stimolato dalla maggiore disponibilità di reddito generata
dai primi due effetti ed associato all'aumento dei consumi
e della domanda finale (moltiplicatore Keynesiano). Per quanto
riguarda gli effetti in termini di occupazione attivata, lo
Studio ha previsto, nei sei anni di cantiere, un incremento
dell'occupazione diretta ed indiretta pari a circa 40.000
unità nelle due Regioni Calabria e Sicilia. Effetti
sull'Attrattiva Turistica La realizzazione del Ponte determina
ricadute positive per l'economia turistica con un sensibile
aumento delle presenze, una volta entrata in funzione l'opera,
dovute alla migliorata accessibilità, di breve e di
lunga percorrenza, verso le mete turistiche siciliane. Anche
l'esistenza del "manufatto" può divenire
essa stessa un importante attrattore turistico. Effetti di
Interscambio L'integrazione delle aree urbane dello Stretto,
e più in generale la miglior accessibilità dell'area
siciliana determinata dalla costruzione del Ponte, consentono
un maggior grado di integrazione fra le realtà economiche
nei due vers; anti dello Stretto. Si ritiene possibile che
si possano innescare fenomeni di sviluppo economico con la
formazione, ad esempio, di distretti industriali. Effetti
sull'Assetto Urbanistico-Territoriale Lo scenario Ponte separa
i vari flussi di traffico canalizzando quelli di attraversamento
e riconducendo quindi la viabilità locale alla funzione
originaria. Di conseguenza la realizzazione del Ponte rappresenta
un'opportunità strategica per la riqualificazione dei
tessuti urbani, periurbani o costieri, attualmente penalizzati,
degradati o sottoutilizzati. Lo studio ha espresso la possibilità
del recupero e del riuso dell'ingente patrimonio di aree che,
liberate dalle funzioni di traghettamento che attualmente
le occupano, possono innescare la riqualificazione delle città
che si affacciano sullo Stretto. Interventi di Riqualificazione
Ambientale La realizzazione del Ponte avrà un rilevante
impatto positivo sull'assetto urbanistico territoriale con
particolare riferimento alle opportunità, già
richiamate, di riuso delle aree attualmente utilizzate per
gli scali ferroviari e per le funzioni di traghettamento e
più in generale alla riqualificazione di quartieri
degradati e/o abusivi, per effetto di nuovi insediamenti funzionali
al Ponte, ed, infine, al recupero ambientale delle aree, attraversate
dalle infrastrutture di collegamento, che verranno sistemate
ed attrezzate al termine dei lavori. Le superfici, che verrebbero
rese disponibili per interventi di; riqualificazione, sono
valutabili in circa 100 ettari nei comuni di Messina, Villa
San Giovanni e Reggio Calabria. Effetti Macro Istituzionali
Per quanto riguarda gli effetti a scala territoriale sul sistema
dei trasporti e sulle condizioni socio-economiche dell'area,
gli studi hanno evidenziato che, per quanto attiene agli effetti
socio-economici, si prevedono effetti positivi sia sul PIL
che sull'occupazione. In particolare sono stati evidenziati
i seguenti "impatti" positivi: • Sul territorio
• Sull'urbanistica • Sul mercato immobiliare •
Sui servizi alle persone • Sul mercato del lavoro •
Sugli scambi commerciali • Sugli aspetti istituzionali
B - Analisi Trasportistica ed Analisi di Fattibilità
Economica Per la determinazione dei livelli di traffico -
stradale e ferroviario - previsti lungo l'infrastruttura nel
periodo di gestione, la Società Stretto di Messina
ha utilizzato il supporto di Sintra S.r.l. che già
aveva fatto parte nel 2000/2001 dell'Advisor per le analisi
finanziarie, socio-economiche, trasportistiche, territoriali
ed ambientali sull'infrastruttura. Mediante nuove informazioni
sull'offerta e sulla domanda di trasporto attuali da e per
la Sicilia, sui servizi marittimi per l'attraversamento dello
Stretto e sui flussi di traffico traghettati, sono stati aggiornati,
all'anno 2000, i valori di persone, merci, veicoli ; e vagoni
ferroviari da utilizzare per le stime. Negli studi, finalizzati
all'analisi ed alla fattibilità economiche e finanziarie,
la Società Stretto di Messina ed il Consulente hanno
correttamente considerato varie ipotesi di traffico, in diversi
scenari macroeconomici, al fine di verificare se la fattibilità
dell'opera fosse raggiungibile anche in presenza simultanea
di tutte le ipotesi tasportistiche più sfavorevoli
prese in considerazione. Partendo dalla domanda di attraversamento,
registrata nel 2000, per determinare la domanda futura lo
studio ha elaborato quattro ipotesi di sviluppo del traffico
risultanti dalla combinazione di: • Due ipotesi di crescita
del PIL meridionale, • Due differenti scenari trasportistici.
SCENARIO 1 SCENARIO 3 Crescita Alta Crescita bassa Scenario
trasportistico favorevole Scenario trasportistico favorevole
SCENARIO 2 SCENARIO 4 Crescita Alta Crescita bassa Scenario
trasportistico sfavorevole Scenario trasportistico sfavorevole
Le due ipotesi alternative di crescita macroeconomica, mutuate
dai valori dei tassi di crescita che vennero definiti dagli
Advisor di concerto con il Ministero del Tesoro nel 2000/2001,
hanno tenuto conto di due diverse situazioni congiunturali
di crescita dell'economia del Mezzogiorno, entrambe plausibili,
definite "Alta" e "Bassa". Mentre, al
fine di considerare un più completo range di ipotesi,
sono stati definiti due scenari trasportistici a seconda che
si verifichino o meno alcune ipotesi, esterne alla sfera di
competenza della Società Stretto di Messina, riguardanti
principalmente l'evoluzione del trasporto aereo e del servizio
di traghettamento. Le conclusioni dell'analisi costi/benefici
dimostrano la fattibilità economica del Progetto, anche
nell'ipotesi di una "bassa" crescita del PIL associata
ad uno sce;nario trasportistico "sfavorevole". In
particolare, come detto, i valori degli indicatori dimostrano
"una notevole fattibilità economica del Progetto
Ponte". Inoltre: il Valore Attuale Netto Economico risulta
sempre positivo; i benefici sono superiori ai costi in tutti
gli scenari considerati; il tasso di Rendimento Interno Economico
risulta compreso tra un minimo del 9% ed un massimo del 12%.
C - Analisi multicriterio: Confronto tra i Progetti 1992 e
2002 Ottimizzazioni in fase di Cantiere Lo Studio dell'Impatto
Ambientale e l'approfondimento delle fasi di cantierizzazione
ed esercizio hanno evidenziato come la soluzione progettuale
2002 sia migliorativa rispetto a quella del 1992. Per quanto
riguarda la prima fase, gli sforzi progettuali sono stati,
infatti, concentrati sull'eliminazione, per quanto possibile,
di tutti i trasporti via terra, relativi a movimentazioni
dei materiali e dei mezzi, ad approvvigionamenti dei cantieri,
a smaltimenti dei materiali ed a quant'altro potesse interferire
con la popolazione residente e gli habitat naturali, utilizzando
l'alternativa dei trasporti via mare (Fig. 3). I cantieri
principali sono stati posizionati, per quanto possibile, all'interno
delle fasce d'esproprio e sono stati dotati di processi produttivi
e di tecnologie innovative ed a basso impatto ambientale.
Le aree di stoccaggio e di accumulo sono state individuate
in luoghi remoti, già adibiti ad uso industriale, e
comunque scarsamente abitati per evitare il rischio di congestione.
Queste aree, unitamente a quelle di cantiere vere e proprie,
dovranno essere tra loro collegate attraverso mezzi marittimi
senza interferire con la viabilità terrestre. Ciò
presenta l'indubbio vantaggio di aver evitato il posizionamento
di cantieri in aree abitate per un totale di circa 250.000
mq. Nel perseguire tale obiettivo, è stata verificata
la possibilità di ridurre per quanto possibile la realizzazione
di opere a terra (pontili, moli e relativa viabilità
di servizio, etc.) sfruttando al massimo i cantieri principali,
in particolare quelli relativi alla costruzione delle torri,
che essendo posizionati in prossimità del mare, potranno
essere adeguatamente utilizzati, a ridosso delle fondazioni,
come banchine per l'attracco dei mezzi navali. (Fig. 4, 5
e 6) Infine, la previsione di utilizzare le cave dismesse
permette di risolvere la messa a dimora degli smarini, e contemporaneamente
la riqualificazione di aree oggi fortemente degradate. I materiali,
provenienti dalle diverse lavorazioni e dagli scavi, saranno
trasportati presso cave dismesse ed in parte preventivamente
trattati (vagliatura, frantumazione e lavaggio) per il riutilizzo
come inerte per conglomerati. La parte restante sarà
utilizzata per rimodellare le stesse cave, con evidenti benefici
paesaggistici e soprattutto raggiungendo l'obiettivo di non
produrre alcun impatto sull'ambiente marino. E' del tutto
evidente che l'ipotesi di cantierizzazione formulata consente
di non interferire con la viabilità locale nonché
di evitare l'apertura di nuove strade dedicate esclusivamente
alla cantierizzazione con gli ulteriori forti impatti che
tale soluzione, data l'orografia dell'area, avrebbe senz'altro
generato. Ottimizzazioni Tecniche: risultati raggiunti Dallo
Studio è inoltre emerso che l'ottimizzazione tecnica
del Progetto, unitamente all'adozione delle più moderne
tecniche di cantierizzazione, movimentazione e smaltimento
dei materiali, ha determinato un significativo miglioramento
- dell'ordine del 25% - dell'impatto ambientale rispetto al
Progetto di massima del 1992. A tale miglioramento contribuiscono
in particolare le seguenti azioni di progetto: • Abbassamento
sul lato Sicilia del profilo del Ponte di circa 11 metri con
conseguente riduzione di circa 400 metri del viadotto Pantano
ed inserimento di un tratto di circa 350 metri in galleria
in sostituzione di un tratto a cielo aperto (Fig. 7); •
Aggiornamento del sistema viario delle aree di esazione, sensi;bilmente
ridotto sul lato Sicilia e completamente eliminato sul lato
Calabria; • L'allaccio diretto del Ponte con la prevista
linea ferroviaria ad alta capacità, con l'eliminazione,
rispetto al Progetto del 1992, di circa 21 Km. di gallerie;
• L'eliminazione di circa 1.600 metri di viadotto sul
totale dei tracciati; • L'eliminazione, pressoché
totale, dei trasporti via terra di materiali, mediante l'individuazione
di percorsi meccanizzati all'interno dei cantieri principali
e di vie alternative attraverso il mare, così da non
interferire con la viabilità locale; • L'individuazione
delle aree di stoccaggio dei materiali in luoghi remoti e
comunque scarsamente abitati. D - Individuazione delle opere
di mitigazione ed ipotesi di opere di compensazione Lo Studio
è stato completato con l'individuazione delle opere
di mitigazione ambientale. Oltre alle usuali mitigazioni legate
all'arredo stradale e ferroviario, sono state inserite le
seguenti ulteriori opere di mitigazione quali: • Sistemazione
degli imbocchi delle gallerie; • Raccordo e rinverdimento
di rilevati e trincee (Fig. 8); • Captazione e trattamento
delle acque di lavaggio della superficie stradale; •
Inserimento delle barriere antirumore a protezione dei ricettori
più sensibili; • Sistemazione paesaggistica delle
aree intercluse, delle rotatorie e ripristino delle aree di
cantiere al termine dei lavori. Lo studio del territorio ha
inoltre evidenziato alcune possibili opere di compensazione,
quali: • Sistemazione paesaggistica dell'area pertinente
il viadotto Pantano, disinquinamento dei laghi Pantano Grande
e Pantano Piccolo, oggi gravemente compromessi, e creazione
di una fascia verde di collegamento ecologico tra i due laghi
a fine lavori; • Realizzazione di una condotta idrica
parallela alla galleria ferroviaria lato Calabria quale adduttore
degli acquedotti cittadini posti in area costiera; •
Protezione delle opere di presa lato Sicilia oggi ubicate
in aree fortemente degradate. E - La Certificazione Emas Tenuto
conto del nuovo contesto normativo nonché dell'importanza
dell'opera, si è ritenuto necessario ipotizzare una
procedura di Certificazione ambientale delle opere. In attuazione
del Regolamento EMAS, tale processo prende le mosse dagli
impatti rilevati sul territorio e, attraverso un monitoraggio
integrato sulle diverse componenti ambientali, consentirà
di tenere sotto controllo gli effetti attesi sia in fase di
costruzione che di esercizio. Inoltre, consentirà di
individuare i necessari correttivi sia per la fase di cantierizzazione
che per la fase di esercizio, idonei a migliorare l'inserimento
comples;sivo dell'opera sul territorio. La Società
Stretto di Messina S.p.A. elaborerà, infine, un ampio
ed articolato progetto di comunicazione dell'opera attraverso
il quale coinvolgere ed informare correttamente il pubblico
sulle caratteristiche e sui vantaggi che l'opera potrà
via via produrre. LOCALIZZAZIONE URBANISTICA La localizzazione
urbanistica delle opere, materia regolata dal DPR 18.4.1994
n. 385 "Regolamento recante la disciplina dei provvedimenti
di localizzazione delle opere di interesse statale",
prevede l'accertamento della conformità dei progetti
alle prescrizioni urbanistiche. Le Norme di attuazione delle
Legge Obiettivo hanno modificato per i Progetti strategici
sia la procedura, che è stata demandata al CIPE allargato
ai presidenti delle Regioni, sia le modalità di attuazione
in quanto il recepimento nei Piani del progetto, una volta
che sia stato approvato, è di fatto automatico ed obbligatorio.
Sono state sottoposte a verifica della conformità,
con il complesso dei piani territoriali ed urbanistici esistenti,
le seguenti opere: la struttura del ponte, i raccordi stradali
e ferroviari, le opere complementari e le aree attrezzate
per funzioni connesse (area di esazione, aree di servizio,
area tecnica, zone ricettive e di ristoro, centro direzionale
e commerciale, etc.), i cantieri per lo stoccaggio, la costruzione,
il montaggio e le altre attività connesse. Sono stati
presi in considerazione i piani territoriali ed urbanistici;
presenti nel seguente ambito territoriale: le Regioni Calabria
e Sicilia per quanto concerne la pianificazione generale e
settoriale (piani generali, piani di area e/o di settore,
progetti integrati territoriali, patti territoriali, etc.);
le Province di Reggio Calabria e Messina per la pianificazione
provinciale sia generale che settoriale; i Comuni di Messina,
Villa S. Giovanni (RC), Scilla (RC), Campo Calabro (RC), Reggio
Calabria per quanto la pianificazione urbanistica generale
ed attuativa ed i programmi complessi (PRU, PRUSST, etc.)
alla scala comunale. La documentazione è stata predisposta
sulla base dell'apparato delle leggi e disposizioni normative
in materia urbanistica delle due Regioni interessate.
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